Sistemul de alimentare cu combustibil este cea mai importantă componentă a unui motor diesel. Condiția sa de lucru afectează în mod direct performanța motorului diesel, cum ar fi dimensiunea puterii, consumul de combustibil, emisia de fum și ușurința de pornire. Prin urmare, este de mare semnificație să inspectați, diagnosticați și eliminați prompt defecțiunile din sistemul de combustibil prin intermediul inspecției de dezasamblare non -, defecțiuni de tip NIP în mugur și mențineți motorul diesel în condiții tehnice bune tot timpul.
Funcția sistemului de combustibil este de a oferi motorului diesel combustibil curat de vâscozitate adecvată. Uleiul greu conține o cantitate mare de impurități, astfel încât sistemul de ulei greu trebuie să fie echipat cu un dispozitiv de tratament de curățare a combustibilului pentru a îndepărta impuritățile din uleiul greu. Uleiul greu are o vâscozitate ridicată. Pentru a facilita pomparea combustibilului și pentru a face vâscozitatea combustibilului să îndeplinească cerințele de utilizare ale motoarelor diesel, este necesar să se încălzească uleiul greu pentru a -și reduce vâscozitatea. Pentru a preveni vaporizarea temperaturii ridicate -, este necesar să se presurizeze sistemul de ulei greu. Mai simplu spus, funcția sistemului de ulei greu este de a curăța, încălzi și presuriza uleiul greu pentru a se asigura că îndeplinește cerințele de utilizare ale motorului diesel.
Purificarea de ulei greu
Uleiul greu este întotdeauna contaminat în diferite grade în timpul procesului de aprovizionare. Înainte de utilizare, ar trebui să fie purificat pentru a elimina toate tipurile de impurități solide și lichide pe care le conține. Impuritățile solide ale uleiului greu includ în principal rugina, nisipul, praful și particulele de catalizator adăugate în timpul procesului de rafinare. Principalele impurități lichide sunt apa, inclusiv apa de mare și apa dulce. Prezența acestor impurități va provoca deteriorarea pompei de ulei sub presiune ridicate -} sub presiune, accelera uzura căptușelii cilindrilor, uzura suprafeței de etanșare a valvei de evacuare și acumularea de murdărie pe lamele turbocompresorului și canalele de aer.
Pentru un anumit model principal al motorului: Man B&W 6L70MCE, a avut loc un accident major din cauza problemelor de combustibil, ceea ce a dus la o pierdere semnificativă a resurselor umane și financiare.
Detalii despre accident:
Pe 17 ianuarie, dintr -un anumit an, nava Shh a încărcat 1.450 de tone de combustibil IF380cst în rezervoarele de combustibil . 5 și nu . 7} în Singapore. Pe 23 ianuarie a aceluiași an, în timpul călătoriei de la Hong Kong la Statele Unite, după cum a solicitat șeful Mate, camera de motoare a folosit simultan combustibil din rezervoarele de combustibil din stânga și din dreapta, fără . 5., în acea după -amiază, o cantitate mare de apă a fost găsită în rezervorul de sedimentare a uleiului greu (a fost confirmată ca apă de mare pe a 25 -a), dar cauza căderii de margine a marinului nu s -ar putea identifica.
Când utilizați singur . 5 rezervor de combustibil drept, conținutul apei de mare din combustibil continuă să crească, iar nivelul de combustibil în rezervorul de combustibil NO . 5 este o tendință ascendentă. Chiar și după trecerea la rezervorul stâng NO . 5, mai există apă de mare. Începând cu 7 februarie, când utilizați combustibilul NO . 7 rezervor drept, există încă o cantitate mare de apă de mare în rezervorul de sedimentare. Inginerul -șef bănuia că mai multe rezervoare de combustibil conțineau apă de mare, așa că a revenit la utilizarea combustibilului din rezervorul drept de NO . 5. după ce rezervorul de apă de balast nu . 6 a fost golit, situația apei de mare din combustibilul s -a îmbunătățit, confirmând astfel că apa de mare a intrat în condițiile de combustibil din partea nr. 29 ianuarie, odată cu creșterea temperaturii de evacuare, ajungând la 373 grade în unele cazuri. Pe 5 februarie, temperatura de evacuare a unității principale a ajuns la 400 de grade. Majoritatea conductelor de ardere ale cazanului de gaze de evacuare au fost înfundate cu murdărie, iar grila turbocompresorului a fost de asemenea înfundată cu murdărie. Mai mult, situația se deteriora mai departe. Conform instrucțiunilor companiei, mașina a fost oprită pentru a șterge cazanul de gaz de evacuare și conducta de evacuare pe rețeaua rapelului, dar efectul nu a fost semnificativ. Unitatea principală poate menține funcționarea doar la 72 de rotații pe minut.
În dimineața zilei de 23 februarie, temperatura de evacuare a cilindrilor a 4 -a și a 5 -a a motorului principal a crescut din nou, iar temperatura de răcire a cilindrilor și a pistoanelor a crescut. După parcare și inspecție, s -a constatat că două comenzi cu piston ale fiecăruia dintre cele două cilindri au fost încălcate. Cilindrii au fost ridicați imediat pentru reparații de urgență. După înlocuirea comenzilor, navigarea a continuat. Pe 27 februarie, din cauza blocării continue a filtrului de intrare al pompei principale de livrare a combustibilului motorului, inginerul șef a decis să îndepărteze elementul de filtru al filtrului de intrare al pompei de livrare a combustibilului.
Pe 29 februarie, nava a ajuns într -un port din Statele Unite pentru a încărca 468 tone de combustibil IF380 CST. Filtrul de intrare al pompei de livrare a combustibilului nu a fost niciodată reinstalat de când a fost expediat din Statele Unite. Începând cu 5 martie, combustibilul instalat în Statele Unite a fost utilizat, dar starea de lucru a motorului principal nu s -a îmbunătățit încă
Pe 18 martie, temperatura de evacuare a primului cilindru al unității principale a fost prea mare. Comanda era să oprească mașina, să ridice cilindrul și să o schimbe. Pe 26 martie, în timpul inspecției de demontare a separatorului de combustibili, s -a constatat că cilindrul a fost înfundat cu murdărie și nu a putut fi externat. Pe 28 martie, căptușeala cilindrului din cel de -al 4 -lea cilindru al motorului principal s -a crăpat, iar mașina s -a oprit din nou pentru a înlocui căptușeala cilindrului. Pe 6 aprilie, căptușeala cilindrului a 2 -a cilindru a motorului principal s -a crăpat. Pe 11 aprilie, sacoul de apă al celui de -al doilea cilindru al motorului principal s -a crăpat. Pe 12 aprilie, căptușeala și sacoul de apă al celui de -al doilea cilindru au fost înlocuite în Singapore ca măsură temporară
Reparație: După schimbarea comenzii de ridicare a celui de -al treilea cilindru, motorul principal a reluat treptat funcționarea normală.
Analizați cauza accidentului
1. Există o fisură de 40 - de centimetru în partiția dintre rezervorul de ulei nr.5 al acestei nave și rezervorul de balast nr.6 deasupra acesteia. Apa de mare din rezervorul de balast nr.6 s -a scurs în rezervorul de petrol nr. 5 de aici. Atunci când rezervorul de combustibil stânga nr.5 și rezervorul de combustibil nr.5 sunt utilizate simultan, din cauza coluziunii reciproce dintre cele două compartimente, numărul 5 stânga este amestecat și cu apa de mare.
2. Inginerii marini nu au reușit să recunoască pe deplin că combustibilul care conține apă de mare ar deteriora condițiile de ardere. S -au stabilit și au scurs apa reziduală, care nu a putut elimina deloc pericolele apei de mare.
3. Două separatoare de combustibil nu au reușit să se scurgă timp de două luni, ceea ce a dus la murdărie severă a combustibilului și a înfundării frecvente a filtrelor pompelor de transfer. Ca răspuns la acest lucru, inginerul șef nu a abordat problema că separatorul de petrol nu a putut să scurgă apa. În schimb, a eliminat elementul de filtru al filtrului de intrare al pompei de livrare a combustibilului, determinând motorul principal să conducă combustibil necurat care conține apă de mare pentru o lungă perioadă de timp, ceea ce a dus la consecințe grave.
Rezumați lecțiile învățate din accident
În timpul călătoriei de la 23 ianuarie până la 11 aprilie, din cauza apei de mare care intră în rezervorul de combustibil și în manevrarea necorespunzătoare, condițiile de funcționare ale motorului principal s -au deteriorat (cilindrul a fost ridicat de 7 ori, dăunând 28 de inele cu piston, două cilindri - și un sacou de apă cu cap de cilindru). Pierderi uriașe și lecții profunde:
1. Îmbunătățiți conștientizarea siguranței, consolidați pregătirea de afaceri și tehnică pentru membrii echipajului, îmbunătățiți -și capacitatea cuprinzătoare de a analiza științific defectele și de a gestiona accidentele și de a intensifica învățarea teoretică pentru membrii echipajului. Când se stabilește că există o cantitate mare de apă de mare în rezervorul de combustibil potrivit de NO . 5, utilizarea acesteia trebuie oprită imediat și cauza identificată. Cu toate acestea, nava a continuat să o folosească orbește, rezultând consecințe adverse grave.
2. Îmbunătățiți un sentiment de responsabilitate și eliminați orice încălcare a procedurilor de operare. Dacă filtrul de intrare al acestei runde de pompă de transfer de combustibil este frecvent înfundat, ar trebui să se găsească și să se elimine defecțiunea descărcării anormale de canalizare a separatorului de ulei. Apoi, trebuie adoptate măsuri precum funcționarea a două separatoare de ulei în serie și creșterea frecvenței de descărcare a canalizării pentru a îmbunătăți efectul de separare a separatorului de ulei. Actul inginerului șef de a elimina elementul de filtru din filtrul de intrare al pompei de livrare a combustibilului este extrem de disprețuitor!
Evitați supraîncărcarea motorului diesel cât mai mult posibil
În general, sarcina termică a principalelor componente de căldură ale unui motor diesel care arde uleiul greu este mult mai mare decât cea a unui motor diesel care arde diesel. Adică, condițiile sale de funcționare sunt mai dure decât cele ale unui motor diesel care arde motorină. În astfel de circumstanțe, pentru a asigura durata normală a serviciului componentelor și a intervalelor dintre revizuirea majoră, este necesar să se mențină cât mai mult funcționarea de încărcare economică și să evităm supraîncărcarea motorului diesel.
Funcționare parțială de încărcare
În circumstanțe normale, atunci când sarcina depășește 20% din puterea nominală, motoarele diesel pot funcționa fără limită. Când sarcina este mai mică de 20% din puterea nominală, datorită temperaturii scăzute în camera de ardere, poate apărea o combustie incompletă, iar poluarea canalelor de admisie și evacuare, camera de ardere și turbocompresorul se va intensifica. Performanța motorului diesel se va deteriora în timp. Prin urmare, atunci când sarcina este mai mică de 20%, funcționarea trebuie să fie restricționată în conformitate cu cerințele manualului.
Sistem de alimentare cu combustibil
Sistemul public de alimentare cu combustibil este un sistem sub presiune, format dintr -o pompă de alimentare HFO, o pompă de circulație HFO, un echipament de control al încălzitorului și al vâscozității.
Combustibilul este introdus de la zilnic - Utilizați rezervorul de combustibil într -o pompă de alimentare electrică și presurizat la aproximativ 4BAR înainte de a intra în partea de presiune scăzută - a sistemului de combustibil. Acest lucru împiedică combustibilul din rezervorul de aerisire să se vaporizeze în intervalul de temperatură încălzit.
Combustibilul este introdus într -o pompă de circulație electrică din partea de presiune scăzută - a sistemului de combustibil, care permite combustibilului să treacă prin pompa de preîncălzire și să intre în motorul diesel.
Cutia de aerisire este conectată la zilnic - rezervor de ulei de utilizare printr -o supapă de aerisire automată, care va elibera orice gaz existent.
Pentru a se asigura că pompa de combustibil cu presiune ridicată - este umplută complet cu combustibil, capacitatea pompei de circulație a combustibilului electric este de peste trei ori mai mare decât consumul de combustibil al motorului diesel la 100% sarcină. Excesul de combustibil care curge din motorul diesel este recirculat prin cutia de aerisire.
Pentru a se asigura că presiunea de combustibil care intră în pompa ridicată de ulei de presiune ridicată - a motorului diesel rămâne constantă în diferite sarcini, trebuie instalată o supapă de relief de încărcare a arcului în sistemul de combustibil.
Presiunea pompei circulante este de aproximativ 10 bară, ceea ce asigură că sistemul de combustibil nu va vaporiza sau cavitație chiar și la 150 de grade. Pompa circulantă va rămâne întotdeauna în funcțiune, chiar dacă unitatea principală de propulsie și unul sau mai multe generatoare setează că toate nu mai funcționează. Acest lucru este să se asigure că uleiul greu încălzit circulă prin sistemul de combustibil din interiorul motorului, garantând astfel că motorul diesel are o pompă de ulei sub presiune ridicată încălzită - sub presiune și un injector de combustibil dezumflat și poate fi pornit în orice moment.
Acest articol introduce pe scurt funcția, principiul și compoziția sistemului de combustibil motor diesel atât din aspectele sistemului intern, cât și din cele externe. Deoarece introducerea se bazează pe modele individuale ca exemple, nu este cuprinzător. Există diferențe semnificative între diferite sisteme de combustibil datorită diferitelor modele, tipurilor de combustibil utilizate și circumstanțelor specifice. Prin urmare, acestea ar trebui tratate diferit pe baza situației reale.