În iulie a acestui an, comenzile globale ale navei globale au fost reduse la jumătate, dar șantierele navale chineze încă dețineau cu fermitate poziția de vârf în industrie. Deși afectate de factori precum politicile din SUA și fluctuațiile pieței, numărul de comenzi primite de șantierele navale chineze în acest an a scăzut de la an la an, cu o scădere de 58% din punct de vedere al CGT, comparativ cu 4,87 milioane CGT în aceeași perioadă a anului trecut și o scădere de 43% față de 3,54 milioane CGT în iunie. Cu toate acestea, cota lor de piață și poziția de lider în industria globală a construcțiilor navale au rămas semnificative.
Conform datelor lansate de Clarkson pe 12 august, în iulie a acestui an, volumul global al comenzii pentru nave a fost de 58 de nave cu 2,03 milioane tone brute corectate (CGT), o scădere de 58% în ceea ce privește CGT, comparativ cu 4,87 milioane CGT în aceeași perioadă a anului trecut și o scădere de 43%, comparativ cu 3,54 milioane CGT în iunie. Printre aceștia, șantierele navale chineze au primit 43 de comenzi de nave noi cu 1,52 milioane CGT, reprezentând 75% din cota de piață globală, clasându -se pe primul loc; Șantierele navale coreene au primit 8 comenzi de nave noi cu 330.000 CGT, cu o cotă de piață globală de doar 16%, clasându -se pe locul doi.
Din ianuarie până în iulie a acestui an, volumul de comandă a navei globale pentru nave a fost de 788 de nave cu 2.326 milioane CGT, o scădere de 51% față de 1.973 milioane de nave și 4,765 milioane CGT în aceeași perioadă a anului trecut. Printre aceștia, șantierele navale chineze au primit 463 de comenzi de nave noi cu 1,303 milioane CGT, o scădere cu 59% față de anul trecut, cu o cotă de piață de 56%, clasându -se pe primul loc; Șantierele navale coreene au primit 123 de comenzi de nave noi cu 5,24 milioane CGT, o scădere de 37% față de anul trecut, cu o cotă de piață de 23%, clasându -se pe locul doi.
La sfârșitul lunii iulie a acestui an, volumul cărții de comandă globală pentru nave a fost de 164,79 milioane CGT, o scădere de 440.000 CGT comparativ cu sfârșitul lunii iunie. Printre aceștia, noul volum al comenzii pentru nave din China a ajuns la 98,37 milioane CGT, o creștere de 13,37 milioane CGT comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, menținând o cotă de piață de 60% și rămânând în vârf; Noul volum al comenzii pentru nave din Coreea de Sud a fost de 35,22 milioane CGT, o scădere de 4,03 milioane CGT comparativ cu sfârșitul lunii iunie, cu o cotă de piață de 21%, pe locul doi.
În iulie a acestui an, prețurile noilor nave au continuat să rămână stabile. Indicele prețurilor de construcție a noului Clarkson a fost de 186,65 puncte, o scădere de 0,46 puncte procentuale față de 187,11 puncte din iunie și o creștere de aproximativ 47% față de aceeași perioadă de acum cinci ani.
Din perspectiva tipurilor de nave, prețul de 174.000 de metri cubi de transportatori de GNL mari a fost de 251 milioane dolari SUA, o scădere de 4 milioane de dolari SUA față de iunie; Prețul transportatorilor de petrol ultra-mari (VLCC) a fost de 126 de milioane de dolari americani, la fel ca iunie; Prețul de 22, 000 - 24, 000 de nave de containere ultra-mari TEU a fost de 273 milioane dolari SUA, la fel ca în iunie.
Industria coreeană a construcțiilor navale a declarat că, în iulie, cota de piață a constructorilor de nave coreene în comenzile globale pentru navele noi a fost de doar 16%, cu mult în spatele Chinei. Cu toate acestea, acest lucru s-a datorat faptului că constructorii de nave coreene au continuat să adopte o strategie selectivă de luare a comenzilor, centrată pe nave adăugate cu valoare ridicată, ceea ce a fost benefic pentru constructorii de nave să crească profiturile și să sporească competitivitatea.
Analizând situația de luare a comenzilor din industria de construcții navale chineze și coreene în primele șapte luni ale acestui an, China a ocupat poziția de vârf pe lista de comenzi de cinci ori în februarie, aprilie, mai, iunie și iulie, în timp ce Coreea s-a clasat doar pe primul loc de două ori în ianuarie și martie.
Filipe Gouveia, managerul de analiză a transportului maritim al Consiliului Maritim Baltic și Internațional (BIMCO), a declarat că politica Oficiului Reprezentant al comerțului din SUA (USTR) de a impune taxe portuare pe navele construite în chineză, împreună cu reducerea noilor comenzi de nave globale și modificări ale tipurilor de nave, toți acești factori au condus la faptul că s-a înscris în funcție de cota de livrare a navelor chineze în primele jumătate a anului.
După ce USTR a lansat proiectul de clauză 301 care vizează industria de transport maritim, logistică și construcții navale din China la sfârșitul lunii februarie, aportul de ordin al șantierelor navale din Coreea de Sud în martie a depășit temporar cel al Chinei. Cu toate acestea, odată cu anunțul USTR cu privire la Planul de colectare a taxelor portuare revizuite în aprilie, care a redus taxele pentru navele construite în China de companii non-chineze, armatorii s-au întors la șantierele navale chineze pentru a plasa comenzi.
Gouveia a subliniat că capacitatea actuală de construcție navală care poate înlocui pe cele ale șantierelor navale chineze este destul de limitată. Chiar dacă armatorii evită să comande noi nave în China din cauza politicii de taxe portate a USTR, este dificil să găsești o capacitate alternativă suficientă. Fiind a doua și a treia cea mai mare țări de construcții navale din lume, șantierele navale coreene și japoneze se confruntă cu provocări în extinderea capacității lor de producție, în principal din cauza scăderii populației care a dus la lipsa forței de muncă; Această problemă de structură a populației a crescut costurile forței de muncă și a slăbit competitivitatea șantierelor navale coreene și japoneze pe piața globală.
În opinia sa, chiar dacă există impacturi negative aduse de politicile americane, dacă volumul noilor comenzi ale navei globale nu ar fi scăzut semnificativ de la începutul acestui an, ponderea comenzilor primite de șantierele navale chineze ar fi fost și mai mare.
Privind în viitor, Gouveia consideră că poziția Chinei rămâne stabilă: „Poziția dominantă a Chinei în industria construcțiilor navale este puțin probabil să sufere modificări semnificative pe termen scurt, dar concurența pe termen mediu poate intensifica. Țări precum Filipine și Vietnam, deși sunt în prezent doar constructori de la scară mică a costurilor de transport în vrac și a tancurilor petroliere, deși pot extinde capacitatea de producție prin avantajul scăderii costurilor de muncă scăzute. Statele Unite și India sunt în prezent limitate, guvernele lor promovează activ dezvoltarea industriilor lor de construcții navale interne.