Sistemul de control al gazdei SulZER 6RTA-84TD are trei funcții majore de optimizare:
(1) VIT+FQS controlat electronic (timpul variabil al injecției de combustibil și unghiul de avans al injecției de combustibil prestabilit în funcție de calitatea combustibilului).
(2) VEC controlat electronic (sincronizare variabilă a închiderii supapei de evacuare).
(3) Debitul de apă de răcire al căptușelii cilindrului este ajustat automat în funcție de dimensiunea sarcinii.
Personalul maritim ar trebui să aibă o înțelegere aprofundată a principiilor lor de lucru în management, altfel se pot simți complexi atunci când apar defecțiuni.
Acest articol descrie analiza cauzei și procesul de soluționare a unei defecțiuni la motorul principal al unui transportor de minereu de tip Very Large Ore Carrier (VLOC) SULZER 6RTA-84TD de 300000 de tone, care nu a putut accelera.
Fenomen de eroare
Un anume VLOC a pornit din portul Kemen din Fuzhou, iar după plecare, cabina a controlat motorul principal pentru a accelera cu precauție și încet.
Spre deosebire de navele mici obișnuite, procesul de accelerare de la viteza din interiorul portului la viteza pe mare necesită un timp mai lung.
Pe lângă controlul programului de limitare a sarcinii procesului de accelerare stabilit de sistemul de control de la distanță gazdă, conform instrucțiunilor, pentru a preveni uzura pistonului și căptușelii cilindrului din cauza schimbărilor rapide de sarcină, accelerația este controlată manual pentru accelerați lent de la plin ÎNAINTE până la plin ÎN MAR a vehiculului motorizat, ceea ce durează aproape 2 ore.
Dar de data asta e diferit. După mai mult de 2 ore, motorul principal încă nu a atins turația motorului (adică viteza mării), iar accelerația este limitată în mod constant de presiunea de captare.
Înregistrați indicatorul de sarcină, temperatura de evacuare a fiecărui cilindru, unghiul VIT și indicatorul VEC, viteza turbinei și temperatura de evacuare față și spate și presiunea de evacuare a acesteia și comparați-le cu înregistrările din timpul probei pe mare. Se constată că la viteze și deschideri ale clapetei de accelerație similare, viteza turbinei și presiunea de evacuare scad, unghiul de avans al injecției de combustibil crește, iar citirea VEC crește, de asemenea.
Analiza cauzei defecțiunii
Când analizați cauza defecțiunii, mai întâi bănuiți că există o problemă cu sistemul de evacuare.
Dar fie că este vorba de filtrul turbină sau de intercooler, afișarea diferenței de presiune a uleiului a ambelor arată că sunt într-o stare bună.
Rotorul de la capătul compresorului turbinei este adesea spălat cu apă și, deși angrenajul melcat de la capătul de evacuare și inelul duzei nu au fost curățați uscat, ele sunt spălate cu apă de fiecare dată când navighează la viteze mici.
În plus, condițiile de funcționare ale gazdei au rămas normale până la sosirea acesteia în Portul Kemen.
Pentru a evita erorile subiective de judecată, rotorul de la capătul compresorului turbinei, angrenajul melcat de la capătul gazelor de eșapament și inelul duzei au fost spălate din nou, dar rezultatele așteptate nu au fost obținute.
Prin urmare, nu există nicio problemă cu sistemul de captare.
În timpul călătoriei inaugurale, a existat o defecțiune la unitatea de control VIT+FQS a motorului principal. De data aceasta, o placă de circuit aferentă din cutia de optimizare a funcției a fost înlocuită la portul Kemen. Ne gândim dacă are legătură cu placa de circuite nou instalată.
După instalarea noii plăci de circuite, au fost verificate și comparate diferite setări ale parametrilor.
Când gazda nu poate accelera, nu există alarme anormale în sistemul de control de la distanță și în caseta de optimizare a funcției a gazdei.
Datorită observării unei creșteri a unghiului VIT, unitatea de control VIT+FQS și unitatea de control VEC au fost oprite cu ajutorul funcției „USER PARKER”, iar VIT-ul a fost fixat în poziția 0 cu ajutorul unui instrument special .
În acest moment, indicatorul de sarcină al motorului principal crește, viteza turbinei și presiunea de curățare cresc treptat, iar turația motorului principal accelerează, de asemenea, treptat.
După oprirea unității de control VIT+FQS și a unității de control VEC, gazda a reluat accelerația normală.
Se crede că ar putea exista o problemă cu placa de circuit nou instalată și ar trebui făcut un raport către supervizorul de întreținere, în speranța că inginerul de service poate urca din nou la bordul navei pentru inspecție.
Funcționarea gazdei cu un mecanism de optimizare funcțională dar incapabil să realizeze funcțiile VIT+FQS înseamnă că combustibilul care ar fi putut fi economisit nu poate fi economisit, iar arderea incompletă poate provoca cu ușurință canale de evacuare murdare.
Având în vedere că unitatea de control VIT nu are defecte, iar setările parametrilor sunt corecte, iar gazda nu poate accelera, autorul consideră că cauza defecțiunii nu este clară.
Prin consultarea informațiilor, a fost identificată cauza defecțiunii ca fiind legată de sistemul de pârghie a accelerației și de localizatorul VIT. Cu toate acestea, sistemul de pârghie de accelerație a fost lubrifiat cu ulei și nu au fost găsite probleme cu localizatorul VIT.
După ce nava a ajuns în Singapore, inginerul de service s-a urcat pe navă pentru a inspecta funcțiile unității de control VIT+FQS și nu a găsit nicio anomalie. Ei au subliniat doar că domeniul de control stabilit de unitatea de control VIT+FQS poate fi prea mare, afirmând că domeniul de control pentru același tip de motor pe care îl servesc este de obicei setat la -3 ·-+3 · ·, în timp ce pentru această navă, este -6 ·-+6 ··. Se recomandă să consultați producătorul motorului diesel dacă modificați această setare.
Rezultatele inspecției sunt așteptate, dar datorită faptului că controlul VIT nu este prea mare în acest interval și gazda a funcționat normal înainte, această sugestie poate să nu fie adoptată.
Efectuați din nou o inspecție detaliată a sistemului de pârghie de accelerație pentru a identifica adevărata cauză a problemei.
Motorul principal SULZER 6RTA-84TD al navei adoptă sistemul electronic de control al vitezei NABTESCOMG-800, iar semnalul de viteză vine de la sonda de viteză a cutiei de viteze a arborelui cu came.
Regulatorul este format din trei părți: unitatea de comandă MCG-402, ADU-500O unitate de antrenare a actuatorului (amplificator de putere) și actuator EAR-500.
Actuatorul EAR-500 este componenta finală a controlului regulatorului, care reglează direct deschiderea clapetei de accelerație a motorului principal în funcție de comanda de viteză dată de regulator.
Regulatorul este setat cu o limită de presiune de absorbție și o limită de cuplu, adică semnalul de intrare al regulatorului este presiunea de evacuare, viteza și comanda vehiculului, iar semnalul de ieșire este deschiderea clapetei controlată de actuator.
În figura 1, arborele de ieșire 1 al actuatorului electronic de reglare a vitezei 22 este conectat la arborele de reglare intermediar 4 prin cilindrul 2 și tija sa de transmisie 3.
Arborele intermediar 4 este conectat la mânerul de colț 7 (tija de conversie) prin tija 5 și bara transversală orizontală 6.
Mânerul de colț 7 este conectat la tija verticală 8, care este conectată la mânerul de colț 16 (utilizat pentru tija de conversie VIT). Pivotul său este fixat pe tija de reglare 12 a supapei de aspirație a pompei de ulei de înaltă presiune, iar celălalt capăt este conectat la tija de reglare 17 a supapei de preaplin a pompei de ulei de înaltă presiune prin tija 14.
Se știe că mânerul unghiular 7 și mânerul unghiular 16 sunt componente speciale utilizate pentru a transforma mișcarea rotativă în mișcare liniară sau mișcarea liniară în mișcare rotativă, în timp ce actuatorul controlat de VIT - localizator 20 este conectat la supapa de aspirație a pompei de ulei de înaltă presiune. tija de reglare 12 prin propria tija de piston și cureaua de legătură 21.
Conform diferitelor programe, corespunzătoare presiunii și vitezei de captare, sunt generate două semnale de unghi. Aceste două semnale unghiulare sunt suprapuse cu semnalul unghiului presetat FQS (reglabil), convertit într-un semnal de cursă a pistonului pneumatic, în comparație cu semnalul de feedback, iar apoi ieșirea este semnalul de control al electrovalvei de localizare.
Actuatorul controlează extinderea și contracția pistonului de localizare prin intermediul a patru supape solenoide, iar semnalul de poziție este transmis înapoi la regulatorul electronic de către senzorul de cursă a pistonului pentru a regla sincronizarea injecției de combustibil.
Când cursa pistonului locatorului nu îndeplinește cerințele programului, acesta continuă să se extindă și să se contracte sub controlul aerului comprimat prin pornirea-oprire a patru supape solenoide, până când semnalul de feedback este în concordanță cu semnalul de control.
Dacă există o defecțiune, cum ar fi o electrovalvă spartă sau un piston blocat, care nu poate realiza controlul final, se va da o alarmă de eroare:
Eroare de poziție VIT sau deconectarea supapei solenoid.
În acest moment, sistemul de control de la distanță va încetini motorul principal la o anumită valoare (setată la 64,9 r/min pentru această navă) prin programul de control setat și va aprinde indicatorul SPEED REDUCEDBY VIT+FQS Control FAILUER.
Măsuri de soluție
Analizați procesul de acțiune și interacțiunea dintre sistemul pârghiei de accelerație și unitatea de control VIT+FQS în timpul procesului de accelerare a navei de la viteza maximă AHEAD în port până la viteza maximă pe mare.
Când regulatorul furnizează un semnal de accelerare, actuatorul său ridică tija verticală 8 prin sistemul pârghiei de accelerație, iar mânerul unghiular 16 se rotește în sens invers acelor de ceasornic în jurul pivotului său, conducând tija de reglare a supapei de siguranță să se rotească în aceeași direcție, rezultând o creștere a volumul injecției de combustibil;
În acest moment, se formează un unghi ascuțit între tija verticală 8 și mânerul unghiular 16. Când se ridică și trage mânerul unghiular, se aplică un cuplu prin pivot către tija de reglare a supapei de aspirație 12, determinând-o să se rotească în sens invers acelor de ceasornic.
De fapt, curba unității de control VIT+FQS variază de la mașină la mașină, în funcție de modificările datelor de evacuare și viteză. Curba stabilită în timpul testului pe bancul motorului principal al acestei nave poate diferi de figura 3, dar scopul este același: modificarea unghiului de avans al injecției de combustibil sub sarcină parțială, astfel încât presiunea maximă explozivă să fie aproape de presiunea la putere maximă continuă, economisind astfel combustibil.
La sarcini mici, între tija verticală 8 și mânerul unghiular 16 se formează un unghi ascuțit. Deși cuplul generat este compensat de acțiunea locatorului VIT, se generează o forță de interacțiune mai mare între mânerul unghiular 16 și pivotul acestuia, care necesită rotirea mânerului unghiular pentru a depăși o rezistență mai mare la frecare (mai ales în absența lubrifierii lagărelor). În cazuri severe, va împiedica mânerul unghiular să se rotească în jurul pivotului.
Motivul pentru care gazda din acest articol nu poate crește viteza se datorează acestui lucru.
Rulmentul mânerului unghiular 16 este echipat cu o duză de ulei dedicată, dar inginerul șef nu a injectat ulei în această duză în timpul întreținerii sistemului de pârghie de accelerație, rezultând această defecțiune.
Limitarea presiunii de captare se datorează și faptului că, pe măsură ce viteza navei crește, turația motorului principal s-a stabilizat sub deschiderea clapetei de accelerație, iar suflanta auxiliară se oprește automat. Creșterea presiunii de curățare rămâne în urmă cu creșterea turației motorului principal, iar VIT este ajustat la o poziție mai mare, rezultând o presiune maximă de explozie mai mare și o temperatură de evacuare mai scăzută și o viteză mai mică a turbinei. Prin urmare, presiunea de captare rămâne scăzută, limitând creșterea deschiderii clapetei de accelerație. După lubrifierea cu ulei, defecțiunea este eliminată.
Concluzie
Fenomenul de defecțiune din acest articol este foarte unic și singura cauză a defecțiunii este lubrifierea inadecvată cu grăsime.
Dacă această defecțiune nu este detectată și nu este lubrifiată, lubrifierea insuficientă pe termen lung va cauza uzura rulmentului, rezultând un spațiu între acesta și arborele pivot. Performanța controlului vitezei sistemului de control la distanță al motorului principal și condițiile de funcționare ale motorului principal vor fi serios afectate.
Acest lucru demonstrează pe deplin importanța lubrifierii și întreținerii complete a sistemului de pârghii de accelerație.
Prin urmare, trebuie învățate lecții, iar manualul trebuie consultat în mod regulat pentru a înțelege pe deplin principiul de funcționare al echipamentului. Observarea, gândirea și rezumarea diligentă ar trebui făcute pentru a ghida munca zilnică de management.
