Condus de tendința transformării ecologice în industria transportului maritim, în special cu intrarea în forța Regulamentului de combustibili maritimi din UE la 1 ianuarie 2025, numărul de nave cu combustibil dual în funcțiune a arătat o creștere semnificativă.
Cele mai frecvente vase cu combustibil dual pot utiliza atât combustibili tradiționali (cum ar fi VLSFO cu combustibil cu sulf ultra-scăzut), cât și gazul natural lichefiat (LNG) simultan. În prezent, a existat o creștere a creanțelor legate de gestionarea navelor cu combustibil dual, ceea ce indică faptul că, în funcție de funcționare efectivă, fie în contracte charter în timp, sunt necesare ajustări suplimentare pentru a se adapta la aplicarea tehnologiilor avansate de combustibil.
În ultimele luni, firma de avocatură Xia Liwen a gestionat mai multe cazuri de reclamații care implică nave de transport cu combustibil dublu. În aceste cazuri, combustibilii tradiționali au devenit ineficienți din cauza faptului că nu sunt folosiți în perioada de valabilitate și au trebuit să fie descărcați. Această situație apare adesea atunci când prețul GNL este mai mic decât cel al combustibililor tradiționali, iar Charterer încearcă să utilizeze LNG cât mai mult de combustibil pentru a economisi costuri. Această practică prezintă riscuri pentru charter, deoarece pierderea valorii combustibilului descărcat nu este de obicei acoperită de asigurare.
Asociația Internațională a Producătorilor de Motoare Marine (CIMAC) subliniază că, deși durata de valabilitate a uleiului de combustibil cu sulf ridicat (HSFO) poate fi de până la 2 ani, durata de valabilitate a combustibilului cu sulf extrem de scăzut poate dura doar 3-6 luni. Pentru combustibilul cu sulf extrem de scăzut, perioada de depozitare 3- lună este deosebit de scurtă, mai ales atunci când prețul gazelor naturale este scăzut, iar armatorii tind să-l folosească ca combustibil auxiliar pentru nave.
Deci, cine ar trebui să fie responsabil pentru monitorizarea stării combustibilului la bord? Cum ar trebui gestionată gestionarea celor doi combustibili în contracte charter de timp?
La prima vedere, se pare că chartererul ar trebui să fie responsabil pentru utilizarea combustibilului și ar trebui să decidă când și ce combustibil să folosească. Dar situația reală nu este atât de simplă.
Termeni legați de contractele charter bareboat
Contractele Charter BareBoat stipulează în mod clar standardele minime de calitate pentru combustibilul furnizat de Charterer (cum ar fi standardul ISO 8217: 2017). BIMCO a formulat, de asemenea, termeni de calitate a combustibilului GNL în 2021, reglând specificațiile combustibilului de GNL.
Contractele Charter BareBoat pot conține, de asemenea, alte clauze explicite care necesită chatererul să se asigure că combustibilul furnizat îndeplinește cerințele de compatibilitate ale motorului navei în timpul utilizării. În plus, dacă motorul navei este deteriorat din cauza instrucțiunilor de la Charterer de a utiliza un combustibil specific, charterul va suporta, de asemenea, răspunderea implicită pentru compensare.
Deși aceste clauze oferă unele orientări operaționale într -o anumită măsură, acestea nu definesc în mod clar responsabilitatea de a monitoriza starea de combustibil, în special lipsită de îndrumări în gestionarea duratei de valabilitate a combustibilului.
Conform Codului Internațional de Management al Siguranței (Codul ISM), armatorul este obligat să stabilească și să mențină un sistem de gestionare a siguranței (SMS) la bord, care ar trebui să includă procedurile de evaluare a riscurilor și de operare a riscului. Acest sistem ar trebui să acopere procedurile de umplere a combustibilului, evaluarea/inspecția calității combustibilului în prealabil (ca parte importantă a planului de gestionare a combustibilului) și cerințele de monitorizare pentru diferite grade de combustibil în diferite rezervoare de petrol.
De asemenea, sistemul de gestionare a siguranței trebuie să specifice în mod clar informațiile despre echipamentele și sistemele cheie (cum ar fi sistemul de propulsie) și să formuleze măsuri specifice pentru a le asigura fiabilitatea. Cerințele relevante ar trebui să fie incluse și în sistemul de întreținere planificat (PMS). Pentru navele de GNL care utilizează energie cu combustibil dublu (cu combustibil cu sulf scăzut ca combustibil de rezervă, iar durata de valabilitate poate fi de până la 3 luni), armatorul ar trebui să actualizeze cu atenție sistemul de gestionare a siguranței și sistemul de întreținere planificat și să extindă acoperirea eșantionării de combustibil și cerințele de testare după umplerea combustibilului, pentru a obține monitorizarea dinamică a celor două tipuri de fuziuni de la bord. Astfel de ajustări ar trebui să se bazeze pe evaluarea duratei de viață a combustibilului pentru a se asigura că combustibilii tradiționali rămân aplicabili în perioada de validitate și nu afectează funcționarea sistemelor cheie în timpul comutării combustibilului.
Această problemă este deosebit de proeminentă în următoarele circumstanțe:
· În porturile sau zonele cu trafic de navigație dens, utilizarea GNL ca combustibil poate fi interzisă;
· Combustibilul tradițional necesită de obicei o rezervă de siguranță minimă pentru a asigura disponibilitatea în situații de urgență.
Prin urmare, armatorii trebuie să testeze și să monitorizeze în mod regulat ambele tipuri de combustibil pentru a se asigura că nava poate completa comutatorul de combustibil, așa cum este necesar în orice moment (indiferent dacă este o urgență sau nu).
Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că cerințele de monitorizare și detectare a combustibilului de la armator pot fi scutite de responsabilitatea locatorului pentru riscul de deteriorare a combustibilului. Având în vedere natura perisabilă a combustibilului, este atât rezonabil, cât și necesar ca armatorul să ia măsuri proactive de monitorizare. Acest lucru ajută la evitarea revendicărilor din cauza nerespectării obligațiilor rezonabile și prudente de gestionare a combustibilului și, prin urmare, împiedică nava să intre în probleme din cauza defecțiunii combustibilului atunci când este nevoie de combustibil tradițional. În acest context, dacă nu este stabilit un sistem rezonabil și prudent de monitorizare a combustibilului, se poate considera că nu a reușit să îndeplinească obligația de marea marinului înainte și în timpul călătoriei inițiale (pe baza precedentului judiciar al cazului de pământ „CMA CGM Balance”).
Leasing și depozitare
Într -o petrecere charter de timp, combustibilul achiziționat de către locatar rămâne proprietatea locatarului la livrarea navei și pe întreaga perioadă de închiriere. Cu toate acestea, armatorul va acționa în calitate de custod (jear) pentru a -l gestiona în numele locatarului. Relația de custodie între cele două părți este, în general, guvernată de condițiile contractului de charter (custodia condiționată), iar armatorul are de obicei obligația legală de a stoca în mod corespunzător proprietatea locatarului.
Merită să subliniem din nou că această obligație de custodie nu înseamnă că armatorul este responsabil pentru deteriorarea naturală a combustibilului. Cu toate acestea, în conformitate cu această obligație, armatorul ar putea avea nevoie să îndeplinească îndatoriri similare cu cele din sistemul SMS, adică să monitorizeze în mod rezonabil starea combustibilului și să notifice prompt locatarul dacă există o anomalie a calității combustibilului.
Pe lângă monitorizarea tradițională a calității combustibilului pentru navele cu combustibil dublu, pot apărea și probleme legate de combustibili cu conținut scăzut de carbon.
Una dintre principalele forțe motrice pentru închirierea navelor cu combustibil dual este de a profita de avantajele lor cu emisii reduse de carbon pentru a îndeplini reglementările de sustenabilitate, cum ar fi reglementările din UE Maritim pentru combustibili și generează venituri. De exemplu, pentru navele cu combustibil dublu GNL, operatorii pot converti beneficiile de reducere a emisiilor de utilizare a combustibilului de GNL pe rutele UE (inclusiv intrarea și părăsirea rutelor UE și intra-UE) în beneficii economice reale printr-un mecanism de colectare.
Dacă armatorul încalcă condițiile contractului de charter sau nu îndeplinește obligațiile de monitorizare a combustibilului, ceea ce duce la locatarul nu poate utiliza combustibili cu carbon redus/cu carbon scăzut, poate provoca pierderi comerciale pentru locatar.
Calculul acestor pierderi financiare poate fi complex, mai ales dacă perioada de închiriere nu a depășit un an de raportare. O soluție fezabilă este ca armatorul și charterul să fie de acord în prealabil cu privire la încălcarea mecanismului de compensare a contractului în contractul de charter de timp, definind clar compensația financiară la care charterul are dreptul în astfel de circumstanțe, evitând astfel procedurile de litigii complexe și care consumă timp.
Trădătorul și charterul ar trebui să acorde atenție în comun statutul celor doi combustibili de pe vasul cu combustibil dual. Trădătorul ar trebui, în special, să formuleze, să documenteze și să implementeze un plan special de gestionare a combustibilului SMS special pentru nava cu combustibil dublu. Pentru a preveni și simplifica litigiile potențiale în viitor, se recomandă includerea următoarelor clauze în contractul Charter BareBoat pentru vase cu combustibil dual:
· Obligația de a gestiona, monitoriza și raporta starea celor doi combustibili către chaterer;
· Măsurile care trebuie luate atunci când unul dintre combustibili nu este disponibil;
· Mecanismul de compensare pentru daunele cauzate de indisponibilitatea combustibilului în caz de încălcare a contractului.
În viitorul previzibil, navele cu combustibil dublu vor deveni alegerea principală în industria transporturilor maritime. Prin urmare, este o mișcare prudentă de a formula în avans normele de operare științifică și de a negocia termeni de charter adecvați, care pot evita eficient disputele de închiriere complexe și costisitoare în viitor.